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Autostrade del Mare, l'evoluzione italiana tra interventi governativi e potenziamento delle strategie aziendali

Il trasporto marittimo rappresenta una risorsa straordinaria per il commercio, l’Unione Europea e l’Italia studiano nuove soluzioni per implementarlo. E l’azienda armatoriale napoletana Grimaldi si conferma leader nel settore

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L’Unione Europea punta sullo sviluppo delle Autostrade del Mare per migliorare le comunicazioni con regioni periferiche del continente e rafforzare le reti fra paesi candidati all’ingresso nell’UE. Si tratta di un servizio di trasporto marittimo delle merci alternativo alla viabilità su strada. Esso prevede linee di cabotaggio di più imprese per svolgere collegamenti tra Nord e Sud Italia e tra gli stati europei che si affacciano sul Mar Mediterraneo. Si tratta, nello specifico, di una derivazione del “Progetto 21 Motorways of the Sea” approvato dal Consiglio Europeo nell’ambito delle reti trans-europee TEN-T che pongono la propria base giuridica sul Trattato di Amsterdam del 2 ottobre 1997. Questa tipologia di trasporto, oltre a ridurre il traffico su strade e autostrade, consente anche di diminuire sensibilmente l'inquinamento atmosferico e di realizzare un risparmio economico nel trasporto delle merci. Importante è anche in molti casi un guadagno in termini di tempi di viaggio grazie alle sempre più moderne flotte di navi ro-ro (roll on/roll off), predisposte all’imbarco e allo sbarco di veicoli gommati, che possono contare su una sempre maggiore velocità di navigazione. Il sistema Autostrade del Mare si fonda inoltre su un concetto di intermodalità basato sull’assioma che le merci si possano velocemente spostare e trasbordare tra vari mezzi di trasporto. In Italia circa l’88% della merce viaggia su gomma con a corredo una serie di problemi inerenti la sicurezza e la congestione del traffico. Per sostenere la diffusione e l’uso delle Autostrade del Mare, il Governo ha predisposto un sistema di rimborso economico fino al 30% del costo dei biglietti marittimi, l’Ecobonus, per gli autotrasportatori che scelgono il mare. In particolare la tratta Palermo-Napoli per un autotreno a 4 assi a pieno carico costerebbe su strada circa 560 euro tra gasolio, pedaggio autostradale, biglietto per l’attraversamento dello Stretto di Messina, spese di manutenzione e tasse varie, mentre solo 220 euro con l’Autostrada del Mare grazie all’Ecobonus. E al risparmio effettivo per gli autotrasportatori corrisponde un vantaggio concreto per la sicurezza e il traffico stradale di tutti i cittadini. Le Autostrade del Mare italiane attualmente attive sono: Catania-Civitavecchia, Catania-Livorno, Catania-Genova, Catania-Napoli, Catania-Ravenna, Messina-Salerno, Palermo-Civitavecchia, Palermo-Genova, Palermo-Napoli, Palermo-Salerno e viceversa (oltre a tutte quelle attive fra il continente e la Sardegna). Quelle internazionali sono: Barcellona-Genova, Barcellona-Palermo, Barcellona-Civitavecchia, Valencia-Genova, Tolone-Civitavecchia, Tunisi-Genova, Tunisi-Livorno, Tunisi-Civitavecchia e Tunisi-Napoli senza dimenticare i collegamenti tra la nostra nazione e Grecia, Malta, Libia e Marocco. Il governo, favorito dalla sempre migliore offerta della flotta partenopea Grimaldi, ritiene di estrema importanza la diffusione e l’uso delle Autostrade del Mare al fine di contribuire a decongestionare il traffico su gomma, a migliorare la sicurezza sulle strade, a tutelare l’ambiente e a rendere migliori le condizioni di lavoro degli autotrasportatori. Sarebbe tuttavia riduttivo ritenere che l’interesse per le AdM sia limitato alla necessità di trovare un’alternativa credibile alla strada, vi sono infatti altri motivi che chiamano i governi nazionali a un impegno diretto in questo ambito tra i quali l’urgenza di promuovere la sostenibilità generale dei trasporti per aumentarne l’efficienza e migliorare le connessioni tra le regioni facilitando, parallelamente, il rilancio delle zone periferiche così da rafforzare la coesione tra le aree economiche e geografiche della Comunità. La Commissione Europea e i Governi nazionali dagli anni ’90 fino ad oggi hanno elaborato numerosi Piani e Programmi che hanno orientato l’evoluzione delle Autostrade del Mare e stanziato risorse ingenti per favorirne l’implementazione. A livello europeo possono a tal proposito essere menzionati i libri bianchi dei trasporti del 2001 e del 2011, nonché la copiosa documentazione relativa allo sviluppo delle reti TEN-T dal 2004 sino agli ultimi orientamenti della rete trans-europea dei trasporti del 2011. A livello italiano si possono ricordare i Piani dei trasporti, della mobilità e della logistica predisposti a partire dal 2001 con tanto di specifico Masterplan delle AdM, denominato Mediterraneo, pubblicato nel 2004 e finanziato dalla legge 311/2004. Le reti TEN-T sono considerate fondamentali per accelerare l’integrazione politica e sociale poiché riducono le distanze tra le tante comunità coinvolte nell’Unione. A partire da questo principio furono definiti per la prima volta nel 1994 ad Essen, in Germania, 14 progetti prioritari volti a costruire una rete trasportistica europea integrata. Alla luce delle ultime evoluzioni del quadro di regolazione e di programmazione dell’UE, l’Italia è sostanzialmente interessata da quattro Corridoi terrestri (Genova-Rotterdam, Helsinki-La Valletta, Baltico-Adriatico, Corridoio Mediterraneo) ed uno marittimo, le Autostrade del Mare. Mentre i corridoi terrestri sono fortemente concentrati nell’area settentrionale del Paese e solo in due casi con estensioni di percorso verso sud, quello marittimo copre l’intera fascia costiera e guarda alle connessioni orizzontali tra l’Italia ed il resto dei Paesi europei che si affacciano sul Mediterraneo. Il Trattato di Maastricht fa sì che siano le decisioni assunte dall’UE nel 2010, con l’emanazione del Regolamento n. 913/2010, a dettare di fatto i tempi e le modalità dello sviluppo del sistema portuale nazionale sino al 2020 poiché tale regolamento ha stabilito i criteri e le regole per la costruzione di una rete di logistica internazionale i cui punti di accesso saranno i principali sistemi portuali continentali. La Commissione Trasporti del Parlamento europeo il 18 dicembre 2012 ha approvato la relazione sullo sviluppo della rete trans-europea dei trasporti e la stessa Commissione, a seguito dei TEN-T Days di Tallin nel 2013, ha definito quelli che sono divenuti gli obiettivi strategici ed inderogabili dei Paesi membri, i quali devono orientare i loro sforzi verso il creare e gestire reti essenziali articolate su corridoi in grado di sostenere volumi elevati di traffico di passeggeri e di merci attraverso reali combinazioni multimodali, regole comuni e sinergie internazionali. Si tratta delle arterie dei trasporti nel mercato unico europeo per lo sviluppo del quale tra il 2014 e il 2020 l’Unione Europea investirà fino a 26,25 miliardi di euro. Rispetto alle precedenti versioni del core-network e dell’impostazione strategica della gerarchizzazione degli interventi, emerge l’importanza dell’inclusione di almeno tre modalità di trasporti in ciascuno dei nove corridoi e dello sfruttamento delle connessioni est-ovest. L’obiettivo politico delle core-network è quello di migliorare l’integrazione tra l’area occidentale e quella orientale del continente favorendo allo stesso tempo un riequilibrio tra le modalità di trasporto. In tale quadro giocano un ruolo significativo le Autostrade del Mare che, in una visione logistica intermodale, dovranno favorire lo sviluppo della navigazione anche su rotte brevi e garantire l’interconnessione delle flotte con gli approdi marittimi, le vie navigabili interne e la rete globale. Nell’ambito della revisione delle TEN-T, la Commissione ha voluto sottolineare la volontà di continuare ad incentivare e a sostenere il trasferimento dei flussi di merce previsti su itinerari terrestri verso la logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti esistenti o di stabilirne di nuovi secondo regole di redditività, regolarità e frequenza per il trasporto di beni tra Stati membri. L’individuazione di precisi criteri in questo senso e la definizione dei progetti di interesse comune della rete trans-europea delle AdM troverà applicazione nei prossimi anni con la messa a punto di un elenco iniziale di progetti specifici.
Uno dei principali strumenti di attuazione degli orientamenti strategici è senza dubbio il Programma Marco Polo che dal 2003 ad oggi ha costantemente sostenuto lo sviluppo di iniziative concrete volte ad attivare servizi stabili di trasporto intermodale. Tale piano ha finanziato nel corso di più di dieci anni azioni volte a garantire un robusto spostamento di traffico dalla strada alle altre modalità, a superare le barriere strutturali che impediscono il funzionamento della catena di trasporto ed a consolidare la cooperazione e lo scambio di know-how fra gli operatori del mercato della logistica del trasporto merci. Tale iniziativa si è dimostrata particolarmente importante anche per il trasferimento diretto del traffico merci dalla strada al mare e per stimolare soluzioni trasportistiche non fondate sulla modalità tutto strada all’interno delle scelte logistiche di produzione. Nell’arco dei primi dieci anni di attività il programma ha finanziato circa 200 progetti, mentre circa 4 milioni di spostamenti via camion sono stati dirottati su altre modalità di trasporto. La peculiarità del programma è stata quella di sostenere l’attivazione di linee stabili condizionando il supporto finanziario erogato dalla Commissione agli effettivi trasferimenti di merce dalla strada a modalità alternative di trasporto e incentivando l’integrazione tra operatori specializzati in servizi di trasporto tra loro complementari. E proprio in questo ambito rientra il già citato Ecobonus (legge 265/2002) nell’ottica del sostegno alle imprese marittime e alle Autorità Statali finalizzate allo sviluppo di quello Short Sea Shipping regolamentato dalla legge n. 413/1998 e dalla legge n. 166/2002. Come illustrato in precedenza, l’Ecobonus si propone di incentivare le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte marittime per trasferire quote sempre maggiori di merci che viaggiano su mezzi pesanti dalla strada alle più convenienti vie del mare con uno stanziamento di circa 240 milioni di euro in 15 anni.

Il disegno strategico contenuto nel Piano Nazionale della Logistica 2012-2020 punta invece all’incentivazione degli autotrasportatori ed al miglioramento dell’offerta di infrastrutture e di servizi dedicati alle AdM all’interno dei porti italiani. Questi ultimi infatti devono divenire vere e proprie stazioni logistiche di riferimento per le linee di traffico short sea con i Paesi non europei del bacino mediterraneo. Il sistema portuale nazionale, che occupa a livello europeo un ruolo di primo piano nel trasporto ro-ro, può consolidare ulteriormente il proprio posizionamento competitivo facendo leva sui servizi delle Autostrade del Mare.
In Italia l’ex Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi ha avuto il merito di promuovere le Autostrade del Mare come una rete stabile di collegamento simile a quella terrestre, mentre in ambito continentale Neil Kinnock, Commissario dei Trasporti della Commissione Europea, ha dato concretezza alle politiche di mobilità sostenibile favorendo l’applicazione di gran parte dei già citati provvedimenti. 
Un contributo chiave per le AdM potrebbe giungere dall’utilizzo del gas naturale. Numerosi studi, stimolati anche dalla progressiva entrata in vigore di norme antinquinamento sempre più severe, dimostrano che l’uso del gas naturale (LNG) come combustibile consente una notevole riduzione delle emissioni inquinanti e rappresenta la più efficace e diretta strategia di adeguamento, per qualità e quantità, agli obiettivi nazionali e comunitari in materia di riduzione delle emissioni di CO2 e più in generale in materia di politiche ambientali. Attualmente non è prevista nella legislazione nazionale la possibilità di utilizzare il gas naturale come combustibile di unità navali impiegate nel trasporto marittimo, nonostante il quadro normativo internazionale in proposito sia sufficientemente esaustivo e siano già oggi disponibili regolamenti e linee guida stilati da Registri europei di Classificazione Navale. L’adeguamento delle flotte attraverso interventi volti a ridurre le emissioni dei motori o la loro eventuale nuova motorizzazione per l’impiego del LNG come combustibile è quindi uno dei principali progetti che il settore del cabotaggio intende sostenere e che si inserisce a pieno titolo nell’approccio strategico ed operativo volto ad un ulteriore sviluppo del progetto AdM. E proprio per aumentare il potenziale delle Autostrade del Mare abbassando i costi dei trasporti e sviluppando un mercato del gas naturale stabile in grado di ridurre le emissioni inquinanti, il Gruppo Grimaldi ha preso parte a Bruxelles alla conferenza per la promozione di COSTA (CO2 and Ship Transport emissions abatement by LNG) organizzata dall’ufficio della Regione Liguria alla presenza anche del capofila tecnico RINA Services Spa e di Grandi Navi Veloci. Si tratta di un progetto avviato nel 2012, cofinanziato al 50% dall’Unione Europea con 1,5 milioni di euro, rivolto ad Italia, Spagna, Portogallo e Grecia sotto il coordinamento della Direzione Generale per il Trasporto Marittimo del Ministero Italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti. Se le raccomandazioni di COSTA saranno attuate, si prevede un calo delle emissioni di anidride carbonica originate dal trasporto marittimo del 25% nel 2020 e del 50% nel 2050. L'uso del gas naturale eliminerebbe inoltre le emissioni di solfati e ridurrebbe del 90% quelle di nitrati. Un secondo punto focale per l’implementazione del programma AdM sono i porti che devono diventare punti intermodali di interconnessione delle reti trans-europee di trasporto.
In Italia le Autostrade del Mare, come segnalato in apertura, sono circa venti: Catania-Civitavecchia, Catania-Livorno, Catania-Genova, Catania-Napoli, Catania-Ravenna, Messina-Salerno, Palermo-Civitavecchia, Palermo-Genova, Palermo-Napoli, Palermo-Salerno e viceversa oltre a tutte quelle attive fra il continente e la Sardegna. Dal novembre 2016, inoltre, le Adm toccano anche il porto di Taranto grazie all’Eurocargo Livorno che parte da Genova, giunge a Catania e fa tappa in Puglia prima di ritornare nel capoluogo ligure. Il progetto, reso possibile dal piano di riposizionamento del porto di Taranto, prevede al momento una media di 120 rotabili a settimana che presto mirano a divenire 160. Ed in tale ottica il Governo intende studiare un emendamento per finanziare la costituzione, da parte dell’Autorità portuale di sistema, dell’Agenzia del lavoro portuale. Per quanto concerne invece i collegamenti internazionali, essi sono: Barcellona-Genova, Barcellona-Palermo, Barcellona-Civitavecchia, Valencia-Genova, Tolone-Civitavecchia, Tunisi-Genova, Tunisi-Livorno, Tunisi-Civitavecchia e Tunisi-Napoli senza dimenticare i collegamenti della nostra nazione con Grecia, Malta, Libia e Marocco. Queste vie di comunicazione garantiscono dunque i rapporti commerciali con le isole, i Paesi europei e quelli extra europei. 
A seguito dell'incorporazione delle compagnie Finnlines e Minoan Lines, il network di Autostrade del Mare gestite dal Gruppo Grimaldi è stato ulteriormente esteso creando un ponte tra il Mar Mediterraneo, il Nord Europa e il Mar Baltico. Le Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi, autentico benchmark del settore con una flotta composta da oltre 100 imbarcazioni che fanno tappa settimanalmente in circa 110 porti, sono oggi in costante crescita ponendosi come obiettivo l’offrire un ampio ventaglio di collegamenti marittimi veloci, frequenti, affidabili ed economicamente convenienti per il trasporto di camion e mezzi vari nel Mediterraneo e nel Nord Europa. Crescenti volumi di merci trasportate in precedenza via strada optano per il trasporto marittimo come naturale alternativa alle congestionate autostrade promuovendo in tal senso la politica dell'Unione Europea volta al trasferimento delle merci dalla rete stradale a modalità di trasporto sostenibili sotto il profilo ambientale.
A servire la rete di Autostrade del Mare è una moderna flotta composta da traghetti, navi ro/ro-passeggeri e puramente ro/ro. Tutte hanno un'elevata capacità di carico ed offrono servizi confortevoli per gli autisti e i passeggeri trasformando il viaggio in un momento di benessere. Basti pensare che i veicoli sono sorvegliati 24 ore su 24 e che è anche possibile viaggiare con il Long Bridge, sistema che consente alle aziende di trasporto che si imbarcano da Barcellona per Civitavecchia o Savona di proseguire il viaggio per la Grecia (imbarcando da Brindisi per Igoumenitsa o Patrasso) o per la Sicilia (imbarcando da Livorno per Palermo o da Salerno per Palermo e Catania) pagando un’unica tariffa decisamente scontata a copertura dei due passaggi marittimi. Partiti da Barcellona, i mezzi che sbarcano a Civitavecchia e Savona trovano infatti partenze in coincidenza che consentono di ottimizzare i tempi e i costi della traversata.
A partire dal 28 settembre 2015, il Gruppo Grimaldi ha inoltre potenziato i collegamenti da e per la Sicilia e la Sardegna. È stato in particolare esteso a Cagliari l'attuale collegamento ro/ro quadri settimanale tra i porti di Genova, Livorno e Palermo. Il servizio offrirà un transit time di 17 ore da Genova e di 16 ore da Livorno per il capoluogo sardo con partenze dalla Liguria per Cagliari ogni martedì, mercoledì, venerdì e sabato e dalla Toscana ogni lunedì, martedì, sabato e domenica. Invece, le partenze da Cagliari per Genova e Livorno saranno ogni lunedì, mercoledì, giovedì e sabato. Il servizio è stato affidato a due moderne navi ro/ro, la Eurocargo Savona e la Eurocargo Alexandria, ciascuna con una capacità di carico di circa 250 mezzi rotabili e 450 auto. 
L'aggiunta di Cagliari nel servizio marittimo tra Genova, Livorno e Palermo permette al gruppo partenopeo di collegare la Sardegna al Nord Italia e alla Sicilia offrendo nuove opportunità di trasporto sia per le merci in import che per quelle in export. Consente, nello specifico, di offrire un nuovo servizio per merci rotabili tra il capoluogo sardo e Palermo, il primo diretto tra le due isole operato dal Gruppo Grimaldi. Le partenze da Cagliari saranno il lunedì, mercoledì, giovedì e domenica e da Palermo la domenica, lunedì, giovedì e venerdì. 
Inoltre la linea ro/ro tra Livorno e Palermo è stata di recente notevolmente potenziata grazie all'impiego dell'Europalink, una moderna nave traghetto con una capacità di carico di 4.320 metri lineari di merce rotabile e di 1.000 passeggeri con ampia capacità di posti in cabina per autisti, predisposizione che consente così accoglienza a bordo ad un elevatissimo numero di camion. 
Con l'arrivo dell'Europalink il collegamento tra lo scalo labronico ed il capoluogo siculo è divenuto giornaliero ed è stato esteso anche al settore passeggeri. Le tre partenze settimanali della nuova unità sono: da Livorno il lunedì, mercoledì e venerdì e da Palermo il martedì, giovedì e sabato. Tutte le partenze sono state fissate alle ore 23:30, mentre l'orario previsto di arrivo è alle ore 17:30 circa del giorno dopo. Grazie alla velocità e alla frequenza del servizio di fatto incrementate, a beneficiare di questo nuovo investimento saranno anche le aziende che trasportano merci quali prodotti ortofrutticoli, ittici e farmaceutici altamente deperibili. 
È suggestivo anche solo ipotizzare che l’Italia, terra ricca di porti e circondata per la quasi totalità dal mare tanto da essere uno storico trait d’union tra l’Europa, il Mediterraneo e il mondo, ritorni ad avere un ruolo centrale nello scambio commerciale e culturale tra i popoli. E di certo le Autostrade del Mare, soprattutto se ulteriormente sviluppate con nuovi interventi governativi sia in tema di carburanti che a carattere strutturale per quanto concerne i porti ed informativo per quanto riguarda la diffusione dei vantaggi offerti, costituiscono con il supporto di Grimaldi il progetto ideale per il sogno di riscatto tricolore.


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martedì 9 gennaio 2018 - 14:34 | © RIPRODUZIONE RISERVATA



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