''Linea della Circum non adeguata alle sollecitazioni del Metrostar''
Continua a far discutere la crisi dei trasporti in Campania. Il sindacato O.R.S.A. accusa senza mezzi termini la politica e le sue logiche clientelari dell'ultimo decennio per lo stato disastroso in cui oggi versano le aziende di trasporto pubblico. In particolar modo la Circumvesuviana, una volta fiore all'occhio della Regione e oggi fissa sulla linea del baratro, con inconvenienti, guasti, ritardi e cancellazioni ormai diventati la regola. Il sindacato, per spiegare meglio le vicende che si sono succedute, ripercorre il "caso" dei Metrostar: i nuovi treni, quelli blu per intenderci, che viaggiano, o dovrebbero, sulle linee della Vesuviana.
L'azienda ne ha comprati 24, investendo 120 milioni di euro dii fondi POR, chiamando questi nuovi elettrotreni appunto Metrostar, un pò scimmiottando i top di allora, gli Eurostar di FS, un pò per ribadire l'idea di una linea metropolinatana. Purtroppo, però, questi nuovi treni si sono dimostrati fin da subito inadatti, sia dal punto di vista tecnico, per l'azienda, che da quello pratico, per l'utenza. I viaggiatori si sono ritrovati in questi treni, si decisamente più comodi e ammortizzati dei precedenti, ma con pochissimi, un numero che si potrebbe definire ridicolo, posti a sedere per una tratta che non è, nei fatti, metropolitana. Da un capolinea all'altro ci vuole spesso oltre un'ora e mezza e farsi tutto il viaggio in piedi non è esattamente il massimo. Difatti questi treni furono progettati per un tratto metropolitano, quindi linee brevi in cui i pochi posti non avrebbero comportato problemi, ma la loro "riqualificazione" a treni per la Circumvesuviana ha comportato questi ed altri problemi. Come denuncia lo stesso sindacato, infatti, i treni si sono dimostrati fin da subito inadeguati per l'utilizzo richiesto ma sopratutto inaffidabili. Come se non bastasse, a questo va aggiunto che la linea della Vesuviana "non era e, in parte ancora non lo è, adeguata alle sollecitazioni del Metrostar, più pesante e più potente dei vecchi treni." Il risultato è stato un consumo anomalo dei binari, un consumo spropositato di energia elettrica, tale da aver costretto ad abbandonare il progetto di farne viaggiare tre in composizione, potendo sfruttare così la lunghezza massima dei marciapiedi di stazioni e fermate. Il treno si è anche rivelato fin da subito fragile e mal progettato, con il sistema di controllo della marcia non ben tarato con quello già in funzione sulle linee ferroviarie, il che ha comportato, e comporta ancora, quelle frenate improvvise a cui ormai molti viaggiatori si sono abituati. Per venire incontro alle necessità tecniche dei nuovi treni, poi, si sono inoltre dovuti alzare di oltre 15 cm tutti i marciapiedi delle fermate e delle stazioni, perché non erano a livello con le porte del treno.Tanti, troppi i guasti ripetitivi durante l'esercizio che hanno fatto sospettare "un periodo di rodaggio fatto in modo affrettato ed approssimativo, così come lo è stato il periodo di formazione del personale di macchina che li doveva guidare." All'associazione di categoria, ma anche ai tanti lavoratori dell'azienda, poco è andato giù anche che alla presentazione del treno, avvenuta con tanto di presentazione di Maria Mazza quale madrina dell'evento alla presenza delle massime istituzioni regionali, loro non fossero invitati, liquidati poi il giorno dopo con un semplice buffet alla presenza di nessuno. "Il flop di questi treni è stato evidente fin dai primi giorni di esercizio, al punto che non hanno potuto circolare mai più di 8 o 9 Metrostar contemporaneamente sui 24 della flotta" denunciano i lavoratori. Le avarie si sono sprecate, in particolar modo quelle dovute all'instabilit
à del software di controllo dei sistemi di marcia e alla scarsa qualità dei componenti elettronici e meccanici. I problemi hanno messo in discussione anche la sicurezza dei treni, i freni sarebbero dovuti durare 800 mila km, ma a metà percorso erano già da sostituire, stesso discorso per le ruote, in una prima versione troppo dure, tanto da rovinare alcune rotaie, in una seconda troppo "morbide", con una vita decisamente limitata, circa 100mila km. Tutti guasti che hanno fatto schizzare verso l'alto i costi di manutenzione, e il cui risultato non è stato altro che aggravare la cronica mancanza di risorse che non permette tutt'ora l'acquisto dei pezzi di ricambio, ma che obbliga a cannibalizzare altri treni. Come dire, sostituisco un pezzo difettoso con un altro pezzo preso da un altro treno, quindi ho un treno in meno e un ricambio che non è ne nuovo ne con prospettive di vita lunghe. E ora, sono finiti anche i treni da cannibalizzare... A volte poi la pezza è anche peggio del guaio: "l'Ansaldo sta correndo ai ripari aggiornando il "famigerato" software, ma parte dei treni è stata aggiornata con una nuova versione e parte con un'altra versione della nuova versione,l'unico risultato raggiunto fino ad ora è stato quello di creare tre tipi diversi di treno incompatibili tra loro e quindi non accoppiabili, con un conseguente aumento dei problemi nella gestione del materiale rotabile." L'errore primordiale, per l'O.R.S.A., fu fatto a monte: "se all'epoca in cui fu presa la decisione di acquistare i nuovi treni (o fu imposta) con le risorse dei fondi POR per 120 milioni di euro, si fosse deciso di investire quella cifra in un altro modo, ad esempio se si fosse deciso di ristrutturare completamente tutta la flotta dei 118 treni in dotazione e non comprarne solo 24 di nuovi, adesso avremmo non 24 Metrostar di cui non sappiamo cosa fare, ma 118 elettrotreni con appena 6 anni di vita..." E oggi? Qual è la situazione attuale? "A mesi alterni sia l'Assessore Regionale ai Trasporti, che il Governatore annunciano il lancio o il rilancio del piano di manutenzione straordinaria, piano presentato oltre 18 mesi fa e mai concretamente partito. - dicono dal sindacato - Per cui ogni giorno sui 142 treni in dotazione ne circolano mediamente, ad inizio giornata, circa 50, la situazione diventa drammatica ogni ora di più, anche perché si sono esaurite perfino le scorte dei ricambi cannibalizzati dai treni fermi per grandi guasti. Sappiamo che sono giunti circa 2 milioni di €uro dalle assicurazioni, quali liquidazione di sinistri avvenuti che hanno visto coinvolti due Metrostar. Auspichiamo che questa cifra non sia investita per riparare quei due treni, ma venga meglio e più proficuamente spesa per acquistare i pezzi di ricambio per rimettere in circolazione quanti più treni possibile della vecchia serie, sicuramente più affidabili ed economici, anche nel costo dei ricambi. Questo sarebbe un toccasana immediato, in attesa che i Ministeri competenti e il presidente Caldoro facciano la loro parte approvando il "Piano di Rientro dal Debito" preparato dal Commissario ad acta e sblocchino finalmente i 200 milioni di euro promessi." In ballo ci sono anche 50 milioni di fondi POR per la ristrutturazione dei treni di vecchia generazione. "Un'azienda che ha resistito a due guerre mondiali, compresi i terribili bombardamenti degli americani nella seconda, un'azienda che ha resistito alla crisi economica del 1929, un'azienda che ha resistito all'eruzione del Vesuvio nel 1944, un'azienda che ha resistito al terremoto del 1980, oggi, dopo 123 anni di storia, corre il serio pericolo di non poter resistere all'assalto dei politici." è la chiusura amara dei lavoratori.